空客A380中國往事:飛8年成虧損巨無霸,歐洲航空夢一聲嘆息

2019年03月24日     7,719     檢舉

在南航首架A380試運行期間,當時的《人民日報》表現得憂心忡忡,「A380目錄價格高達每架2.5億美元,飛機的自身運營、養護、保障也是個不小的數字。一旦上座率不佳,被寄予賺錢厚望的「巨無霸」同樣可能會變成虧損『巨無霸』。」

很不幸,言中了。

飛機發動機的保養維護是根據起降次數來定的,短途航線就意味著頻繁起降,不僅費油,還對發動機損耗大,凸顯不出大飛機的優勢。而且飛機收回成本主要靠頭等艙和商務艙的上座率,洲際航線動輒飛行十幾個小時,購買兩艙的乘客比例會明顯增加,而短途航線對於380這樣的大飛機,著實棄之可惜,食之無味。

自從第一架A380交付給南航之後,南航就連年巨額虧損,利潤率蹭蹭往下掉,光2012年,南航四架A380飛機的虧損金額就在1.5億到2億元之間。2015年,南航將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、雪梨等國際長航線後終於實現盈利。而如今,南航的5架A380除了廣州到洛杉磯在繼續飛行外,剩餘的飛機仍然在北上廣深打轉。

A380沒給南航賺到錢,也沒能給南航帶來好運。2014年,南航發生腐敗窩案,從董事長到下面的副總經理、總工程師、財務部總經理多人被查。

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實際上,在全球航空公司中,能消受A380大飛機的公司也並不多。但這並不能掩埋歐洲人的航空夢。

二戰後,歐洲成了沒落的貴族,一直被美國壓製得死死的,美國人在歐洲人面前已經有了全方位的優越感。失落的歐洲人決定在民航上趕超美國,打破波音747長達35年的航空壟斷,用歐洲人的話來說:「這是一個偉大而艱巨的目標。」

翻看歷史,空客本身就是一個勵志典型,從一個小老弟在短短几十年成長為與波音平起平坐的巨無霸。在德、英、法和西班牙四國聯合成立空中客車公司之前,英國的三叉戟,法國的協和飛機都沒能真正挑戰美國航空公司的霸權。

自從A300機型研發之後,空客的生意蒸蒸日上,尤其到了2004年,空客已經在全球銷售了5000架飛機,當時媒體很喜歡用到的一組數據是,每4秒地球上就有一架空客飛機起降。

空客能夠成功,幾乎是舉全歐之力,從資金和市場各方面給予支持。這也是讓美國很不爽的地方,說好了市場經濟,但空客一開始就是靠著政府補貼起家,名義上是政府借款,但最終有沒有還誰也不知道。

1990年前後,經歷了幾款成功機型的空客羽翼豐滿,歐洲人急著研發出一款體型龐大的飛機,在遠程飛行上與波音747競爭。

空客召集全球各大航空公司的人反覆開會,得到的反饋是,空客你儘管去干,飛機我們會買。後來你也看到了,除了阿聯航空比較給力之外,其他都是豬隊友,美國的航空公司更是一架A380都沒有買。

2000年,籌備論證了10年的A380計劃終於啟動,當時空客生意興隆,錦鯉附體,飛機的銷售速度和交付速度都比預期要快,大家都對A380在全球大賣信心十足。儘管當時歐洲內部存在技術路線和工廠設置的意見不統一的問題,德國說要總裝廠設在漢堡,法國人說非土魯斯不幹。

但為了歐羅巴的榮光,大家還是能通力合作,最後的方案是把內部設備裝配放在漢堡,把總裝線設在土魯斯,兩邊不得罪。這是被戰爭撕裂後的歐洲人民難得表現得這麼團結的一次。聚集了多國工業領域的長處,集中力量造大飛機。

這架巨無霸如果採取最高密度座位,可承載853名乘客,但實際上都會按照頭等艙、商務艙和經濟艙進行配置,即便這樣也能容納555名乘客。為了製造如此龐大的飛機,幾乎動用了整個歐洲最優質的工業資源。

空客為A380的計劃投入了大約250億美元,這是一場豪賭,賭波音不敢跟進,也賭對航空趨勢的判斷。當時空客的想法是從一個航空樞紐聚集一大堆人,用A380運到另一個航空樞紐,再通過小飛機向其他機場分流。

那些年,航空業蹭蹭往上增長。按照專家的設想,特大城市將出現虹吸效應,首爾將聚集25%的韓國人,雪梨將聚集20%的澳大利亞人,而東京將聚集10%的日本人,同樣的情況也將發生在巴黎和倫敦。空客甚至預測,中國的北上廣城市人口將突破4000萬。這就意味著機場會越來越擁擠,航班時刻越來越稀缺,只有特大型飛機才能解決這一難題。

當時,空客高管喜歡拿出來反覆說道的一句話是,「A380飛機每座百公里油耗不足3升,僅相當於一輛普通SUV汽車每座百公里的油耗水平,是迄今為止平均油耗最低的飛機。」

波音的思路正好相反。波音認為,客流將會從主要的航空樞紐分流到二三線機場。所以它開始建造一種體積更小、燃油經濟性更高的遠程客機,這就是後來銷量遙遙領先的「夢想客機」787。

天平倒向了西雅圖。如今,國際航線「去樞紐化」成為趨勢,非樞紐機場間的「點對點」直飛航班逐漸成為主流,越來越多的旅客傾向於選擇在規模較小的機場搭乘由低成本航空公司負責承運的直飛航班,而不願去某個大機場轉機。

這也是為什麼美國航空公司至今沒買一架A380的原因,美國人認為未來的航空出行的主流還是點到點的直飛。事實上,喜歡買A380的航空公司都有一個共同特點,國內腹地不大,不得不往國際市場拓展,選擇做航空樞紐運輸國際旅客就成了唯一選擇。

典型的是阿聯航空,這個家裡有礦的土豪,機場裡清一色的空客380機隊和波音777機隊,前者是全球最大的四發動機客機,後者是全球最大的雙發動機客機。你以為阿聯的土豪不想低調嗎,確實是實力不允許。土豪航都任性到350公里的航線用波音777來飛,乘客屁股還沒坐熱,就要系好安全帶、收起小桌板、打開遮光板準備降落了。

阿聯航空的成功是無法複製的。中東除了盛產石油,又恰好處於歐亞非三個大陸的中間地帶,按照阿聯的說法,全球有20億人口在杜拜航程4小時之內,有40億人口在7小時之內。天時地利外加有錢,阿聯最終成了航空樞紐的絕佳地點。

2019年初,澳洲航空取消了之前訂購的A380訂單,把目光投向了更小的飛機。而壓死A380的最後一根稻草來自鐵桿盟友阿聯航空,這家幾乎買下了一半A380的土豪航空。

土豪航空本來要求空客改進380的發動機,讓A380更加高效和省油,但這項計劃將耗資25億美元,前期的巨額成本還沒有收回又要大量投入,這讓空客相當糾結。按照金主爸爸的要求改進,能獲得更多的訂單,但如果只有土豪航空一家,風險太大。最終空客沒有實施這項計劃,土豪航空也最終決定將A380的部分訂單換回來更多容量更小的A350。

不僅新飛機沒人買,二手A380也無人問津。當2007年第一家空客A380在土魯斯飛出交到客戶手中時,僅僅過了10年,這架飛機就宣布退役,重新停放在了土魯斯的空地上,因為沒有公司願意繼續使用,而維護的成本又很高昂,買家決定將其分解,用拆下來的飛機零部件還能收回幾千萬美元的殘值。

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由於訂單量不足,全球最大的飛機空客A380將在2021年停止交付。實際上,空客曾一度把中國看成了A380的救世主。當年南航採購A380時,空客總裁就預測:未來20年,中國將需要200架A380這樣的超大型寬體客機。這種論調直到2013年還被提及。

後來發現情況不妙,不但訂單沒有增加,原有訂單還出現大面積取消。空客越說越沒底氣,到了2017年,空客中國區總裁陳菊明就把數字降到了至少60架。陳菊明曾因為在華工作突出,空客業績猛增,榮獲了法國榮譽軍團騎士勳章,但他卻沒能讓A380遍布中國的各大機場。

空客總裁曾安慰外界,中國市場對於A380的認知需要一個循序漸進的過程,空客更需要耐心。很遺憾,沒能等到這個時候,空客已經決定主動放棄A380機型了。

空客對中國的期待並非沒有道理,儘管中國航空公司只買了5架,但有46條飛往中國的航線都在使用A380運營,說明大型飛機在中國的市場是存在的。但一般的航空公司沒有優質的航線網絡,國航已經有國內最大的A330機隊,也有部分波音747,沒必要去折騰風險係數高的A380。東航只有幾條國際航線能滿足A380的實際需要,如果只買幾架,會加大飛機的維護成本和配套運營,成本太高,索性買已經買過的機型。

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