空客A380中國往事:飛8年成虧損巨無霸,歐洲航空夢一聲嘆息

2019年03月24日     7,660     檢舉

撰文 / AI財經社 芙蓉王

編輯 / 張澤

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2011年10月29日,南航首架A380剛到中國12天就發生了故障。出現故障的是飛機襟翼動力驅動組件,它放在主起落架艙中,輔助飛機起飛和降落。

這是南航A380體驗飛行的最後一天,因為之前高大上的宣傳,第一次出現了頭等艙銷售速度遠超經濟艙的事。儘管所有艙位的機票都不打折,但500多個座位的飛機幾乎天天滿座。更為誇張的是,一位澳洲華人專程飛到北京,體驗A380首航時豪華頭等艙的私密包廂。

A380的故障打亂了這個節奏。因為是新飛機,誰也沒想到這麼快出現故障,國內沒有備用的航材。南航緊急聯繫法國的空客總部,把配件空運過來。但再快的速度,從調配到完成安裝,至少需要兩天時間。這意味著買了這兩天機票的乘客將無緣A380。

南航調用了兩架同樣有豪華頭等艙的A330救火,但當時大部分乘客都是衝著雙層的A380來的,航班的取消讓很多人不滿。南航工作人員只好守在登機口,拿著厚厚兩疊人民幣,給每個人發放了400元補償金。

A380第一次出現在中國可以追溯到2006年,這是它推出的第二年,這架巨無霸來中國試飛,享受到了明星般待遇,當時選擇在京滬線的黃金航線,上午降落到北京,下午降在上海。但因為飛機起飛後產生的巨大尾流很容易把後面的小飛機捲入,造成機毀人亡,機場不得不拉開後續飛機的起飛間隔。本來就擁擠不堪的京滬線,被380這麼一折騰,機場大面積延誤,引起了很多乘客的不滿。

事實上,在南航開啟A380運行前,漢莎航空和阿聯航空已經將A380投放到首都機場有一年之久,漢莎航空甚至給這架飛機起名為「北京號」,在飛機餐里加了烤鴨選項。但因為阿聯航空的試運行時間,首都機場不得不通知漢莎航空減少班次。

當世界上最大的飛機遇上各國機場時,面臨的是如此尷尬的局面。民航總局發現了一大堆問題,A380的機位要夠大才能停靠,機場廊橋要改造成3個登機艙門,之前的配餐車和旅客登機車無法為飛機的上層艙提供服務,沒有適用A380型飛機的除冰車,只有一條跑道完全滿足A380的起降標準以及北京周邊沒有可供A380備降的機場。

儘管空客起初也考慮到儘量減少機場改建,包括採用22個輪子滿足跑道對輪子重量的限制,把機翼長度控制在了80米之內,但A380這樣的龐然大物依然需要全球機場進行特殊改造。

白雲機場光一個廊橋的改造就花了半個月時間,投資了420萬元。後來改造了一條專用行李轉盤,長達118米,這成了白雲機場最長的行李轉盤。巴黎戴高樂機場和紐約甘迺迪機場都為A380的運營砸下過億美元的改造費用。在相當長的一段時間,國內只有北上廣三地的機場能滿足A380的起降和地面服務需要。即使在今天,國內也就十幾個機場能夠滿足A380的起降。

但南航做足了宣傳,也賺足了風頭,A380被塑造成了成功的象徵。A380齣來後,空客極力宣傳,拳打少林,腳踢武當,天下飛機,唯吾獨尊,就像A380在中國做的第一個產品廣告——「天上人間」那樣,也就是空中的五星級飛行酒店。

這也拜土豪阿聯航空所賜。A380頭等艙的豪華程度超乎一般人想像。飛機上除了有酒吧、淋浴間、旋轉扶梯、免稅店這些基本配置,私人飛機上還有車庫、土耳其浴、純金洗手間。體驗一次世界上最大的飛機,成了可以拿去炫耀的資本。而在各大航空論壇,點擊最高的帖子都是A380的體驗貼。

阿聯的另一家土豪航空公司——阿提哈德航空,甚至在十幾個小時的行程中,打造了一個擁有雙人床的空中官邸,從接送機到乘機一條龍服務。但如此奢華的服務,價格也很感人,單程32000美刀,相當於人民幣20多萬元。一個北京中產一年的積蓄也就勉強夠別人坐一趟飛機的錢。

02

2019年,大興機場即將啟用。這條金色的八爪魚趴在距離天安門40公里外的京津冀交界處,結束了南城人民坐飛機不方便的歷史。根據民航局的劃分,國航和海航等留守首都機場,南航東航等轉場到大興機場。

這樣的安排讓民間議論紛紛,總體的結論是國航穩賺,手上有首都機場的優質航線,東航會虧,南航倒是影響不大,終於可以在新機場安心經營A380,爭取更多北京始發的國際航線權。

每次提到南航,A380都是繞不開的話題。南航是國內第一個吃螃蟹,採購了5架A380,2005年簽的採購合同,本來想投入2008年的北京奧運會旺季,但一波三折,空客三次延遲交付後,2011年才交付了首架A380。此時,南航的目標也改了,除了藉助這個姍姍來遲的大飛機獲得巨大的品牌傳播效應外,也希望能開拓國際市場。

隨著航空業在中國市場井噴,南航有了往外走的野心,當時在南航董事長劉紹勇的辦公室里,沒有過多的裝飾品,但一架A380的模型非常顯眼。劉紹勇喜歡把南航比喻為日不落航空,永遠向著太陽飛行。

然而自從2011年接收了首架A380之後,南航的大飛機就一直虧損。在南航的如意算盤裡,買大飛機是為了飛北京到歐美的航線,但這些黃金航線早就被其他航空公司緊緊攥在手裡。虧得頭昏眼花的南航只好放下身段,謀求聯運,用A380共同飛北京-巴黎航線。

沒想到,千辛萬苦才談妥的聯運遭到了同是天合聯盟成員的法航和荷航反對。根據航空聯盟的遊戲規則,成立聯盟的初衷就是為了共享航線、代碼、積分和貴賓室,從而提高服務能力和運營效率。在國內,國航加入了星空聯盟,東航、南航和廈航屬於天合聯盟,香港國泰航空加入寰宇一家。

南航跑去與國航聯運,等於背叛了法航,此前南航與法航就在共享巴黎至廣州航線的收入。所以在法航的阻撓下,南航的A380被死死按在了國內航線上。

南航這幾年在天合聯盟也十分不爽,早就不想玩了,隨著美國AA航空入股南航,南航已經退出了天合聯盟,想往寰宇一家靠攏。但別忘了離廣州不遠的香港國泰航空,也是寰宇一家的創始成員,這意味著南航將與國泰競爭,南航想加入寰宇一家的想法同樣任重道遠。

有飛機卻沒有合適航線一直是南航的痛。南航不是沒有想過開通從北京和上海始發的國際航班,但空域有限,歐美航線早已經被國航和東航把持,別人吃肉,南航只能眼巴巴地跟著喝口湯。

南航的基地在廣州,為此曾提出「廣州之路」,走國際化戰略轉型,當時南航的航班超過70%都是國內航班,它想把廣州作為國際航空樞紐來打造,連接歐亞和澳洲。

這種想法來源於航空領域著名的「袋鼠航線」,這條航線穿梭於澳洲和歐洲之間。澳大利亞人去英國的頻次就像回娘家一樣,但無奈天各一方,雪梨到倫敦的直線距離超過了18000公里,很長時間都沒有開通直飛航班。不是不想飛,是民航客機飛不了這麼遠。

1947年,「袋鼠航線」開通時,從倫敦出發到達澳大利亞雪梨需要經過6個經停點,飛行55個小時,要折騰五天四晚。從地圖上看,這個航線圖就像一隻袋鼠在地圖上一蹦一跳。

新加坡和阿聯這兩個彈丸之地都嗅到了商機,這兩個地方正好在澳洲和歐洲航線的中間位置,樟宜機場和杜拜機場就成了「袋鼠航線」的核心中轉站。新加坡航空接收的全球第一架A380,就是投入到袋鼠航線。如今這條黃金航線也是狼多肉少,卡達航空、泰國航空、馬來西亞航空以及國泰航空都給袋鼠航線提供中轉方案。

但把廣州作為國際航空樞紐的想法並不理想,廣州的潛在商務旅客比起北京和上海有點少,而且離香港太近,深圳去香港比去廣州還方便。在大珠三角,廣州的存在感並不高,GDP也不如香港和深圳。

最終的結果是,別的航空公司買A380都是來飛十幾個小時的國際航線,只有南航還在飛三四個小時的國內航線。儘管南航號稱全亞洲最大,但攤開航線圖,大部分還是國內航線,或者是東南亞、非洲航線,優質的歐美航線少得可憐,能給A380施展的空間很有限。

兩年前,廣東國資委提議把廣州、深圳和珠海三地的航空公司合併,扶持白雲機場,甚至要求深圳不再運營白雲機場已有的國際航線,搞得深圳人民很不高興。這種想法後來也不了了之。

在南航首架A380試運行期間,當時的《人民日報》表現得憂心忡忡,「A380目錄價格高達每架2.5億美元,飛機的自身運營、養護、保障也是個不小的數字。一旦上座率不佳,被寄予賺錢厚望的「巨無霸」同樣可能會變成虧損『巨無霸』。」

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